Các mạng lưới đường sắt dày đặc cung cấp các kết nối quan trọng để vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa. Khi các hành lang vận tải hàng hóa được thiết lập riêng biệt với các tuyến đường dành cho hành khách, tốc độ trung bình của tàu hỏa có thể tăng lên từ 25 đến 40 phần trăm. Hãy nhìn vào các trung tâm vận tải lớn — tại đó tự động hóa đã được áp dụng với các hệ thống đầu mối xử lý hơn 80 toa xe mỗi giờ nhờ những cần cẩu giàn khổng lồ hoạt động song song cùng các băng chuyền kéo dài suốt cả khu vực sân ga. Cách bố trí các đầu mối này cũng tạo nên sự khác biệt lớn. Thiết kế tốt giúp giảm thiểu việc phải chuyển đổi hàng hóa giữa các phương thức vận tải khác nhau, nghĩa là các tàu chở than, lô hàng ngũ cốc và nhiều mặt hàng rời khác sẽ ít phải chờ đợi lâu khi chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác trước khi tiếp tục hành trình.
Các đoàn tàu chở hàng tiêu chuẩn với khoảng 100 toa thường vận chuyển khoảng 10.000 tấn hàng hóa, khối lượng này nếu dùng xe đầu kéo rơ-moóc thì cần khoảng 300 chiếc để vận chuyển. Điều này mang lại lợi thế rõ rệt cho vận tải đường sắt khi cần mở rộng hoặc thu hẹp quy mô hoạt động theo yêu cầu. Khi xét các chuyến đi dài trên 300 dặm, các công ty tiết kiệm được khoảng 60 phần trăm chi phí vận chuyển mỗi tấn so với việc chỉ sử dụng xe tải. Nhiều đơn vị vận tải đường sắt hàng đầu còn gia tăng mức tiết kiệm này hơn nữa bằng cách sử dụng các thiết lập đầu máy đặc biệt, trong đó công suất được phân bổ qua nhiều động cơ, cùng với các đoàn tàu chuyên dụng chạy thẳng từ điểm xuất phát đến điểm đích mà không dừng tại các sân phân loại. Những hoạt động được tinh giản này tạo nên sự khác biệt lớn trong việc vận chuyển hiệu quả các mặt hàng như khoáng sản thô, vật liệu xây dựng và các dạng tài nguyên năng lượng khác trên phạm vi quốc gia.
Các hoạt động vận tải đường sắt hàng loạt đang đối mặt với một số thách thức lớn về cơ sở hạ tầng mà các đơn vị vận hành phải xử lý hàng ngày. Vấn đề đầu tiên liên quan đến giới hạn trọng lượng. Hầu hết các tuyến đường sắt ở châu Âu giới hạn tải trọng trục khoảng 32,5 tấn, điều này có nghĩa là tàu không thể chở được lượng hàng hóa tối đa như tiềm năng. Điều này buộc các công ty phải sử dụng các toa xe đặc biệt khi vận chuyển các khoáng sản nặng như quặng sắt hoặc than đá. Tiếp theo là vấn đề về sự khác biệt về khổ ray giữa các quốc gia. Khi tàu vượt biên giới, họ phải chuyển hàng hóa sang các toa xe mới hoặc thay thế hoàn toàn bộ bánh xe. Quá trình này làm tiêu tốn thời gian quý báu, thường làm tăng thêm từ 8 đến 12 giờ cho các chuyến đi quốc tế. Cuối cùng, cách thức dỡ hàng khỏi tàu phụ thuộc rất nhiều vào loại thiết bị sẵn có tại từng điểm đến. Các hệ thống dỡ hàng bằng trọng lực hoạt động tốt nhất khi có các giàn cao gần đó, trong khi việc xử lý ngũ cốc đòi hỏi các cơ sở nén khí chuyên biệt. Một số công ty đã tìm ra các giải pháp khắc phục những vấn đề này thông qua việc chuyển đổi container tiêu chuẩn và lập lịch trình thông minh tại các đầu mối đa phương thức nơi các hình thức vận tải khác nhau kết nối với nhau.
Khi nói đến việc đốt diesel, vận tải hàng hóa đường sắt thực tế sử dụng ít hơn khoảng ba đến bốn lần lượng nhiên liệu trên mỗi tấn-kilômét so với vận tải đường bộ. Tại sao lại như vậy? Bởi vì tàu hỏa có lực cản lăn thấp hơn và khí động học tốt hơn khi chở các khối lượng lớn. Lấy một đoàn tàu hàng thông thường làm ví dụ – nó có thể vận chuyển một tấn hàng hóa đi khoảng 470 dặm chỉ với một gallon diesel, điều này vượt trội hơn xe tải từ 300 đến 400 phần trăm theo Báo cáo Hiệu suất Vận tải Hàng hóa năm 2024. Và cũng đừng quên những lợi ích về môi trường. Việc chuyển các mặt hàng nặng như than đá hoặc ngũ cốc sang vận tải đường sắt sẽ giảm lượng khí thải carbon dioxide khoảng 75% trên mỗi tấn-dặm, như đã được Hội đồng Nghiên cứu Giao thông Vận tải ghi nhận vào năm 2023. Sự khác biệt như vậy thực sự tích lũy đáng kể theo thời gian.
Chi phí vận chuyển đường sắt tương đương với chi phí vận chuyển bằng đường bộ ở khoảng cách khoảng 300 km, nhưng một khi vượt mức khoảng 500 km đối với hàng hóa khối lượng lớn, đường sắt thực sự bắt đầu nổi bật về mặt kinh tế. Khi xét về khoảng cách khoảng 800 km, giá mỗi tấn cho đường sắt giảm thấp hơn khoảng 60% so với giá mà xe tải đưa ra. Tại sao vậy? Đơn giản là vì nhu cầu nhân công ít hơn nhiều, bởi chỉ một tổ lái tàu có thể xử lý khối lượng hàng hóa mà nếu dùng xe tải thì cần tới 300 chuyến riêng biệt. Hơn nữa, tàu hỏa tiêu thụ nhiên liệu ít hơn đáng kể và không làm hư hại đường xá nhiều như hàng loạt xe tải nặng nề kia. Các công ty lớn chuyên vận chuyển sản lượng lớn hàng hóa nhận thấy điểm hòa vốn của họ xảy ra khi đạt khoảng 150.000 tấn-dặm mỗi năm. Điều này khiến vận tải đường sắt trở nên absolutely essential đối với các ngành công nghiệp như khai thác mỏ, các nhà máy điện cần vận chuyển than, và các trang trại vận chuyển mùa màng xuyên quốc gia.
Khi nói đến việc vận chuyển các mặt hàng nặng như than, quặng sắt và vật liệu xây dựng, đường sắt gần như không có đối thủ. Những đoàn tàu chở hàng lớn này thường bao gồm hơn 100 toa được nối liền nhau, chuyên dùng để vận chuyển các loại hàng hóa như vậy. Điều làm nên sự nổi bật của chúng chính là hệ thống đổ xoay mà chúng hoạt động cùng. Hãy tưởng tượng việc dỡ 6.000 tấn than trong chưa đầy nửa giờ! Tốc độ như vậy cũng giúp giảm đáng kể chi phí nhân công. Các nghiên cứu cho thấy phương pháp cơ khí này tiết kiệm khoảng 40% so với khi con người phải thực hiện công việc bằng tay. Hơn nữa, toàn bộ hệ thống giúp thiết bị hoạt động liên tục phần lớn thời gian và làm giảm thời gian hàng hóa phải chờ đợi tại các đầu mối ga.
Việc vận chuyển các chất lỏng và hóa chất nguy hiểm đòi hỏi các toa xe bồn chuyên dụng được chứng nhận theo tiêu chuẩn ISO. Những phương tiện này được trang bị cấu trúc chứa hai lớp, van xả áp suất tích hợp và khả năng giám sát từ xa. Tất cả các đơn vị vận chuyển này cần tuân thủ quy định ADR 2023 của Thỏa thuận châu Âu về Vận chuyển quốc tế hàng nguy hiểm. Điều này có nghĩa là chúng phải hoàn toàn kín, không rò rỉ và có khả năng gửi dữ liệu thời gian thực về cho người vận hành. Các biện pháp an toàn bổ sung này thực sự giúp giảm thiểu đáng kể các sự cố tràn đổ ngoài ý muốn, điều này đặc biệt quan trọng khi xử lý các vật liệu dễ cháy hoặc các chất có thể gây hại cho môi trường nếu bị phát tán.
Khi nói đến việc vận chuyển ngũ cốc, về cơ bản có hai cách để đưa chúng ra khỏi phương tiện vận tải. Phương pháp đầu tiên dựa vào xả theo trọng lực thông qua những toa xe đáy phễu. Cách này không tốn nhiều năng lượng, mặc dù nó đòi hỏi đường ray phải được nâng cao ở đầu tiếp nhận. Sau đó là các hệ thống khí động, hoạt động bằng cách thổi không khí để đẩy ngũ cốc di chuyển với tốc độ khoảng 500 giạ mỗi phút. Những hệ thống này có thể được lắp đặt gần như ở bất kỳ đâu trên đất bằng phẳng, nhưng chúng tiêu thụ nhiều hơn khoảng 15 phần trăm năng lượng so với các hệ thống dùng trọng lực. Hầu hết các cơ sở lớn xử lý hơn 5.000 tấn mỗi ngày đều sử dụng hệ thống trọng lực vì chúng rất hiệu quả đối với khối lượng lớn. Tuy nhiên, khi không gian lưu trữ bị hạn chế hoặc việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới không khả thi, nhiều nông dân và nhà chế biến chuyển sang các lựa chọn khí động này.
Việc vận chuyển hàng hóa rời rạc phụ thuộc rất nhiều vào các toa xe chuyên dụng được thiết kế riêng cho từng loại hàng hóa khác nhau. Ví dụ, các toa xe ben kín bảo vệ an toàn cho những vật liệu nhạy cảm khỏi mưa và độ ẩm khi chở các mặt hàng như ngũ cốc hoặc xi măng dạng bột. Ngược lại, các toa xe gondola được chế tạo chắc chắn để chuyên chở những hàng hóa nặng không ngại bị ướt – ví dụ như than đá hoặc những đống phế liệu kim loại khổng lồ. Khi nói đến các toa xe ben, thực tế có sự khác biệt đáng kể giữa các mẫu mã. Các phiên bản xả đáy hoạt động rất hiệu quả trong việc đổ nhanh các vật liệu hỗn hợp dùng cho các dự án đường bộ vì chúng có thể dỡ hàng cực kỳ nhanh chóng. Trong khi đó, các toa xả bên hông giúp duy trì sự tách biệt giữa các loại phân bón hỗn hợp trong quá trình vận chuyển, điều này rất quan trọng trong chuỗi cung ứng nông nghiệp. Một số hệ thống ben tự động hoàn toàn hiện đại có thể dỡ toàn bộ nội dung chỉ trong hai phút đồng hồ, điều mà nếu làm thủ công tại các đầu mối vận tải sẽ mất tới vài giờ.
Tiêu chuẩn EN 15954-1 đặt ra các bài kiểm tra bắt buộc đối với hệ thống nối toa tàu và phanh xe để đảm bảo chúng hoạt động hiệu quả khi chở các tải trọng nặng lên đến 22,5 tấn trên mỗi km-tấn. Mục đích chính là nhằm cải thiện sự tương thích giữa các quốc gia, nhưng các quốc gia khác nhau lại diễn giải quy định theo cách khác nhau, gây ra vấn đề tại các biên giới nơi tàu phải chuyển đường ray. Đôi khi những lần chuyển đổi này có thể kéo dài từ 3 đến 5 giờ tại mỗi điểm dừng dọc đường. Đối với các công ty vận chuyển hàng hóa như hóa chất hoặc phân bón lỏng qua nhiều quốc gia, việc thống nhất quan điểm về hồ sơ giấy tờ và chứng nhận rất quan trọng. Khi mọi thứ vận hành trơn tru thay vì đình trệ tại mỗi trạm kiểm soát biên giới, thời gian vận chuyển có thể giảm tới 30%, điều này tạo ra sự khác biệt lớn về tiến độ giao hàng cũng như chi phí tổng thể.
Các hành lang vận tải hàng hóa chuyên dụng là các tuyến đường sắt được dành riêng cho tàu chở hàng, tăng hiệu quả bằng cách hoạt động độc lập với dịch vụ chở khách.
Vận tải đường sắt trở nên tiết kiệm chi phí hơn đáng kể đối với các lô hàng khối lượng lớn trên các quãng đường từ 500 km trở lên, mang lại mức tiết kiệm đáng kể mỗi tấn so với vận tải đường bộ.
Chuyển các mặt hàng nặng sang vận tải đường sắt làm giảm đáng kể lượng khí thải CO2, đồng thời là lựa chọn tiết kiệm nhiên liệu hơn và có tác động môi trường ít hơn so với phương tiện đường bộ.
Vận tải đường sắt quốc tế đối mặt với những thách thức như sự khác biệt về khổ đường ray và lượng giấy tờ thủ tục hành chính phức tạp, làm tăng thời gian và độ phức tạp cho các chuyến hàng xuyên biên giới.
Tin Tức Nổi Bật2025-04-21
2025-02-21
2025-02-21
2025-02-21
2025-04-21
2025-04-21
EN
